فيراري 296 GTB، سيارة بيرلينيتا ذات محرّك وسطي خلفي مجهّزة بمقعدين. وتعيد 296 GTB تعريف مفهوم متعة القيادة بشكل كامل ضامنة أنقى الأحاسيس والمشاعر خلال الاستخدام اليومي وليس فقط عند دفع السيارة إلى أقصى الحدود.
تمثّل 296 GTB بداية عصر جديد وأصيل لفيراري مع طرح محرّك جديد يُضاف إلى المحرّكين V8 وV12 الحائزين جوائز عديدة، وهو محرّك V6الذي ينتج قوّة تبلغ 663 حصاناً مع محرّك كهربائي قادر على إنتاج 122 كيلوواط (167 حصاناً) إضافياً. ويُشكّل هذا أوّل محرك سداسي الأسطوانات يتم تركيبه على سيارة مخصّصة للطريق يحمل شارة الحصان الجامح: إنّه يطلق العنان لقوّته الهائلة من الطاقة البالغة 830 حصاناً لتقديم مستويات أداء لم يكن من الممكن تصوّرها سابقاً مع صوت جهير فريد ومبتكر.
تمّ اختيار إسم السيارة، الذي جمع ما بين إزاحة إجمالية تبلغ 2.992 ليتر وعدد أسطوانات غران توريزمو بيرلينيتا بأرقى أساليب فيراري، من أجل التأكيد على أهمية هذا المحرّك الجديد في إحداث تغيير ضخم بالنسبة للحقبة الجديدة التي تشهدها مارانيلو. فهذا القلب النابض الجديد لسيارة 296 GTBيعلن عصراً جديداً لمحرّك V6 المتجذّر في إرث فيراري العريق وخبرتها التي لا منازع لها الممتدّة على 70 سنة في رياضة السيارات.
وفي الواقع تميّز أوّل محرّك فيراري V6 ببنية بزاوية 65 درجة وتمّ طرحه عام 1957 على طراز 1500 cc Dino 156 F2 ذات المقعد الواحد. وعام 1958، تلا ذلك إصدارات بنسبة إزاحة أكبر في النموذجين الرياضيين المجهّزين بمحرّك أمامي 196 S و296 S، وسيارات الفورمولا 1 مثل246 F1 التي أوصلت مايك هوثورن إلى الفوز بلقب بطولة F1 للسائقين في نفس العام.
وأول سيارة من فيراري تمّ تجهيزها بمحرك V6 مثبت في النصف الأوسط الخلفي كانت 246 SP عام 1961، وقد فازت بسباقات عديدة من أبرزها سباق تارغا فلوريو في تلك السنة وعام 1962. وكذلك عام 1961، أحرزت فيراري لقبها الأوّل في بطولة العالم لمصنعي الفورمولا 1 مع طراز 156 F1، والذي كان مجهّزاً بمحرّك V6 مع تباعد بزاوية 120 درجة. وعام 1981، كانت المرّة الأولىالتي تعتمد فيراري نظام التوربو بين بنوك أسطوانات المحرّك في طراز 126 CK وبعد ذلك في طراز 126 C2 عام 1982، والتي أصبحت أوّل سيارة مزوّدة بشاحن توربيني تفوز بلقب بطولة العالم لمصنعي الفورمولا 1. تلا ذلك لقب ثانٍ عام 1983 مع 126 C3. وأخيراً، تمّ استخدام المحرّك الهجين V6 المجهّز بنظام توربو في جميع سيارات فورمولا 1 ذات المقعد الفردي منذ عام 2014.
ويضمن نظام محرّك 296 GTB الهجين سهولة استخدام السيارة بشكل كبير جداً إضافة إلى تقليل أوقات استجابة الدواسة إلى الصفر مع نطاق 25 كم في وضعية القيادة الكهربائية بالكامل eDrive. كما ويمكن للسائق أن يختبر على الفور رشاقة السيارة واستجابتها للأوامر بفضل أبعادها المدمجة وأنظمة التحكم الديناميكي المبتكرة التي تمّ تزويدها بها بالإضافة إلى التصميم المتقن على صعيد الديناميكيات الهوائية. كما يؤكد تصميمها الرياضي المتموّج وأبعادها المدمجة للغاية على طابعها العصريّ جداً، فتذكّرنا إلى حدّ كبير بطراز 250 LM الصادر عام 1963، والذي يُعدّ الصيغة المثالية ما بين البساطة والأداء الوظيفي.
وبهدف الاستجابة للعملاء الذين يرغبون في استغلال أعلى مستويات القوّة والأداء التي يمكن للسيارة تحقيقها، تمّ توفيرها مجهّزة بحزمة أسيتو فيورانو التي تتضمّن مزايا خفيفة الوزن وتعديلات هوائية، وهو أمرٌ تمّ اعتماده أيضاً في طراز إس إف 90 سترادالي.
مجموعات الدفع ونقل الحركة
تُعدّ 296 GTB أوّل سيارة من فيراري مصمّمة للاستخدام على الطرقات مجهّزة بمحرّك V6 توربو مؤّلف من ستّ أسطوانات على شكل حرف Vمع زاوية بدرجة 120 بين بنوك الأسطوانة، إضافة إلى محرّك كهربائي يُشحن بقابس. وقد عمل مهندسو فيراري على تصميم محرّك V6 الجديد وهندسته من الصفر خصيصاً لهذه السيارة وهو أوّل محرّك لفيراري يتميّز بتوربينات مثبّتة داخل المنحنى الذي يتّخذ شكل حرف V. وبالإضافة إلى أنّ ذلك يحقق مزايا كبيرة من حيث الشكل مع خفض مركز الثقل وتقليص حجم المحرّك، تساعد هذه البنية الخاصّة على توفير مستويات قصوى من القوّة. أمّا النتيجة فهي أنّ فيراري V6 الجديدة قد سجلت رقماً قياسياً جديداً في إنتاج الطاقة مع 221 حصاناً لكلّ ليتر من الإزاحة.
ونظراً إلى أنّ محرّك V6 توربو مدمج مع محرّك كهربائي في الخلف، يصبح الحدّ الأقصى من مخرجات الطاقة المجمّعة لسيارة296 GTB 830 حصاناً، مما يضعه في الطليعة في فئة السيارات الرياضية ذات الدفع الخلفي كما ويجعله مرناً للغاية. وذلك ينطبق على صعيد الاستخدام اليومي (تتمتع 296 GTB بنطاق وضع كهربائي كامل يبلغ 25 كم)، وخلال القيادة للاستمتاع بالسيارة (حيث استجابة دواسة الوقود فورية وسلسة عند جميع سرعات المحرك).
تتألف مجموعة الدفع ونقل الحركة من محرك V6 توربو يعمل بالاحتراق الداخلي، مع ناقل حركة ثنائي القابض مؤلّف من 8 سرعات وترس تفاضلي إلكتروني، ومحرّك كهربائي MGU-K موجود بين المحرك وعلبة التروس. تم ضبط القابض بين المحرّك الذي يعمل بالاحتراق الداخلي والمحرّك الكهربائي لفصلهما في وضع القيادة الكهربائي e-Drive فقط. وأخيراً، تتضمّن المجموعة بطارية عالية الجهد وعاكس يتحكّم بالمولّدات الكهربائية.
محرّك الاحتراق الداخلي
بفضل قوّة تبلغ 663 حصاناً وإزاحة تبلغ 221 حصاناً لكلّ ليتر، يحقق محرّك 296 GTB الذي يعمل بالاحتراق الداخلي رقماً قياسياً من مخرجات الطاقة لسيارة تجارية مصمّمة للطرقات. ومن الأمور الأساسية لتحقيق هذه النتيجة، طرح محرّك V مع زاوية 120 درجة مع عمليات إشعال متساوية التباعد بالإضافة إلى وضع التوربينات داخل المنحنى V مما يمنح المحرّك المزيد من الإحكام مع كتل موزعة على النحو الأمثل.
وتُعتبر هذه البنية مثالية على صعيد تسلسل الإشعال وتكامل فتحات السحب ودعائم المحرّك على جوانب السحب لرؤوس الأسطوانات. ويصبح بالتالي المحرّك أخفّ وزناً وأصغر حجماً بسبب التخلّص من حجيرات السحب والدعائم الخارجية بينما تستفيد حركة السوائل من تقليل الأحجام مما يعزز كفاءة السحب. وبفضل التصميم الهندسي بزاوية 120 درجة، والذي يوفر مساحة أكبر بين بنوك الأسطوانات مع أكثر من 90 درجة، يمكن تركيب التوربينات مركزياً، مما يقلل بشكل كبير من الحجم الكلي للوحدة والمسافة التي يجب أن يقطعها الهواء للوصول إلى حجرة الاحتراق، وبالتالي تحسين نفاذية وكفاءة مجاري خط السحب والعادم إلى أقصى حدّ ممكن.
وللحصول على هذه الطاقة المحددة، يجب رفع الضغط في حجرة الاحتراق إلى مستويات جديدة. وقد تطلّب تعزيز الضغط في حجرة الاحتراق تطويراً استثنائياً على صعيد ديناميكية السوائل الحرارية والتركيبة البنيوية بدون المساومة على وزن المحرك وموثوقيته. ولهذه الغاية، كرّست فيراري خبرّتها الطويلة في المعادن وتحديد المقاييس والمكونات لهندسة كتلة المحرك ورؤوس الأسطوانات المصنوعة من الألمنيوم. وتجدر الإشارة إلى أنّ كلا المكونين جديدان ومخصصان لبنية V6 الجديدة.
إنّ التوزيع إلى ذلك جديدٌ كلياً: يتمّ نقل الحركة إلى مجموعة الضخ (الماء والزيت) عبر سلسلة توقيت وإلى مجموعة الصمامات عبر رابط الإزاحة وسلسلة توقيت مخصصة لكل بنك أسطوانة. وتتضمّن السلسلة الرئيسية مشدّاً هيدروليكياً مخصصاً، وجنزيري نقل مع مشد هيدروليكي ومعايرات مختلفة للضفة اليمنى واليسرى، بالإضافة إلى سلسلة مخصصة لوحدة مضخة الزيت. وتتميز آلية التوزيع، التي تتضمّن أصابع دوارة مع غمازات هيدروليكية، بصمّامات محدّدة للسحب والعادم.
وقد استفاد المحرّك من أحدث حجيرات الاحتراق التي تمّ تطويرها والتي تمّ تجهيزها في سيارة “إس إف 90 سترادالي”: حاقنٌ مركزي وشمعة إشعال مع نظام حقن بضغط 350 بار يعمل على تحسين مزيج الوقود والهواء في الحجرة، وتعزيز الأداء وتقليص الانبعاثات. وتمّت إعادة تصميم مجاري السحب والعادم وضبطها لزيادة الكفاءة الحجمية وبالتالي ضمان مستويات عالية من الاضطراب في الحجرة.
إلى ذلك، تمّت إعادة تصميم الشواحن التوربينية IHI كلياً باستخدام سبائك عالية الأداء. ويعني ذلك أنّه بات بالإمكان زيادة عدد دورات التوربينات إلى 180,000 دورة بالدقيقة، مما يؤدّي إلى تحسين الأداء وتعزيز الكفاءة بنسبة 24%. أمّا التوربينات المتماثلة عكسية الدوران هي من النوع أحادي التمرير: قد ساهمت الحلول التقنية المعتمدة في تخفيض قطر عجلة الضاغط بنسبة 5٪ وعمود الدوران التوربيني بنسبة 11٪ مقارنةً بمحرّك V8، على الرغم من القوة العالية جداً. ذلك، وأدّى الانخفاض في الكتل الدوارة (تم تقليل القصور الذاتي للعنصرين الدوارين بنسبة 11٪ مقارنةً بالحلّ المعتمد في محرّك V8 سعة 3.9 ليتر) إلى تقليص فترة الوصول إلى أقصى قدر من الدفع حرصاً على إيصال الطاقة بشكل فوري.
تمّ إلى ذلك صنع العمود المرفقي من فولاذ النيتريد. وللتأكّد من أنّه يتمتّع بزاوية تباعد قياس 120 درجة، يتمّ بعد التشكيل الأولي للسبيكة الخشنة، لفّ العمود المرفقي ثم يخضع لمعالجات حرارية عميقة بالنيتريد (لضمان مقاومة الأحمال الثقيلة)، والمعالجة الآلية والموازنة. ويأتي ترتيب الإشعال في محرك V6 الجديد (1-6-3-4-2-5) نتيجة لهندسة العمود المرفقي. وبفضل مستوى التوازن الذي يتّسم به، أي مع 100% من الكتل الدوارة و25٪ من الكتل المتناوبة، يسمح بتقليل الأحمال على البطانات بدون زيادة وزن المحرك.
وتمّ تطوير مضخة زيت جديدة متغيرة الإزاحة لضمان التحكم المستمر بضغط الزيت عبر نطاق تشغيل المحرك بالكامل. وتمّ اللجوء إلى استخدام صمام الملف اللولبي الذي يتم التحكم فيه بواسطة وحدة التحكم الإلكترونية في المحرك ضمن حلقة مغلقة، للتحكم في إزاحة المضخة من حيث التدفق والضغط، مما يوفر فقط كمية الزيت المطلوبة لضمان عمل المحرك وموثوقيته، مع تقليص الطاقة التي تمتصها المضخة نفسها. على صعيد تنظيف الزيت، وبهدف تقليل الخسائر الناتجة عن الرشّ، بات نظام الشفط أكثر قوة باستخدام ستة أقراص كشط دوّارة: ثلاثة أقراص مخصصة لعلبة المرافق أسفل حذفات المرفق، واحدة لحجرة التوزيع واثنتان للحجيرات الموجودة على رأس الأسطوانة.
في محرّكات فيراري، تقع حجرة السحب عادة وسط فتحة التباعد وسط ضفّتي حرف V. غير أنّ محرك V6 يبشّر بتحول نموذجي في هذا الصدد: فقد تمّ وضع حجيرات الهواء على جوانب رؤوس الأسطوانات وتم دمجها بدعامة صمام الخانق. وبفضل المواد البلاستيكية الحرارية الخفيفة المستخدمة، يحافظ المحرّك على وزن منخفض. ويعزز هذا الحل الأداء بسبب القنوات الأقصر وما ينتج على ذلك من تفريغ ديناميكي للسوائل، بالإضافة إلى تقليل وقت التعزيز نتيجة لحجم خط الضغط العالي الأصغر.
إلى ذلك، أدت البنية الجديدة أيضاً إلى تطوير خطّ عادم أكثر اصطفافاً يقع في الجزء العلوي من حجرة المحرك. ويسمح شكل العادم بتعزيز قدرة نفاذ الغازات الخارجة ويساهم في تعزيز الأداء. وقد صُنع مشعب العادم وعلبة المحفز بالكامل من Inconel®، وهي سبيكة من الصلب والنيكل تساهم في تقليص وزن العادم وتجعله أكثر مقاومة لدرجات الحرارة المرتفعة.
وعلى صعيد الصوت، تعيد 296 GTB كتابة القواعد من خلال الجمع ما بين خاصيتين تتعارضان بطبيعتهما: قوّة التوربينات وتناغم النغمات عالية التردد لمحرّك V12 يعمل بالسحب الطبيعي. وحتّى عند الدورات المنخفضة تتميز الخلفية الصوتية داخل المقصورة بتناغم ترتيب V12، وعند الدورات الأعلى يبرز جهير الصوت عالي التردد. وتتوافق الموسيقى التصويرية لسيارة فيراري هذه مع أدائها، مما يولّد شعوراً غير مسبوق من التفاعل: صفحة جديدة في تاريخ مارانيلو بيرلينيتا تنطوي ليبدأ عصرٌ جديد.
أمّا بالنسبة للأشخاص خارج السيارة، فيمكنهم التعرّف إلى صوت محرّكها الصاخب على الفور. وهذا المحرّك V6 هو الأوّل في عائلة محركات F163، وقد اكتسب لقب “piccolo V12” (محرك V12 الصغير) أثناء مرحلة التطوير. وتضمن بنيته على شكل حرف V مع تباعد بنسبة 120 درجة ترتيب إشعال متماثل بينما تعمل مشعبات العادم متساوية الطول والمضبوطة جنباً إلى جنب مع خط العادم الفردي في وضعية تعرف باسم “هوت في” hot-V على تضخيم موجات الضغط. وهذه المزايا هي ما يعطي تواتر النغمات هذا النقاء، والتي يساعدها محدّد يصل إلى 8,500 دورة في الدقيقة. كما تمت إعادة تصميم “الأنبوب الساخن” الحاصل على براءة اختراع بالكامل لسيارة 296 GTB وتم وضعه قبل أنظمة معالجة غاز العادم بحيث ينقل الصوت النقي إلى المقصورة، مما يضمن تفاعل السائق ويعزّز مستوى التشويق.
محرك كهربائي
هذه أول سيارة فيراري على الإطلاق بدفع خلفي حصراً بتصميم PHEV (عربة كهربائية هجينة تشحن بقابس) يكون فيها المحرك بالاحتراق الداخلي مدمجاً بالمحرك الكهربائي الخلفي الذي يولد حتى 122 كيلوواط (167 حصاناً). وقد استوحيت هذه التقنية من سيارات الفورمولا 1 التي ترث عنها السيارة أيضاً اسم MGU-K (وحدة المولد المحرك، حركية). ويتواصل المحرك الكهربائي مع المحرك بالاحتراق الداخلي بواسطة مشغّل إدارة الانتقال (TMA) الذي يسمح باستخدام المحركين معاً من أجل العمل بقوة تبلغ 830 حصاناً أو بالفصل بينهما ليسمح للمحرك الكهربائي بالعمل منفرداً.
وعلاوة على المحرك بست أسطوانات بشكل V (V6) مع توربو وناقل الحركة ثماني السرعات بقابض مزدوج المعتمدَين في سيارات “إس إف 90 سترادالي” وفيراري “روما” و”بورتوفينو إم” و”إس إف 90 سبايدر”، يعتمد تصميم مجموعة الدفع على وضع المحرك الكهربائي MGU-K بين المحرك وعلبة التروس وعلى مشغل إدارة الانتقال لفصل المحرك الكهربائي عن المحرك بالاحتراق الداخلي وعلى بطارية عالية الجهد بطاقة 7.45 كيلوواط ساعة والمبدّل الذي يتحكم بالمحركات الكهربائية.
ومحرك MGU-K عبارة عن محرك دفق محوري بقسم ساكن أحادي وداسر مزدوج. ويسمح حجمه المدمج وبنيته بتقصير مجموعة الدفع التي بيّنت في التحاليل النهائية أنها ساعدت على تقصير قاعدة عجلات سيارة 296 GTB. ويشحن المحرك الكهربائي البطارية عالية الجهد ويشغل المحرك بالاحتراق الداخلي ويمنحه عزماً وقوة إضافيين (حتى 167 حصاناً) ويسمح بقيادة السيارة بنمط e-Drive الكهربائي بالكامل. ويسمح تصميم MGU-K المعزّز بوصول المحرك إلى عزم أقصى قدره 315 نيوتن متر، أي أكثر بنسبة 20% تقريباً من التطبيقات السابقة.
ويسمح مشغل إدارة الانتقال بعمليات انتقال ساكنة وديناميكية سريعة جداً من النمط الكهربائي إلى النمط الهجين/المحرك بالاحتراق الداخلي والعكس بالعكس، فيؤمن بذلك عزماً سلس التزايد. وتتواصل برمجيات التحكم في المشغل، التي طورتها كلها فيراري بنفسها، مع ناقل الحركة بالقابض المزدوج والمحرك وبرمجيات المحول لإدارة عملية إشعال المحرك بالاحتراق الداخلي وعملية وصله بناقل الحركة وفصله عنها بفعالية أكبر. وبفضل مكونات متطورة، سمح مشغل إدارة الانتقال بتصميم ناقل حركة صغير جداً، إذ لا يؤثر النظام عموماً على طول مجموعة الدفع سوى بمقدار 54.3 ملم فقد. ويضم تصميمه قابضاً جافاً ثلاثي الصفائح ووحدةَ تحكم بالقابض تتماشى مع مجموعة نقل الحركة مع رابط للتحكم بالقابض فضلاً على وحدات تحكم إلكترونية.
وبفضل تصميم مبتكر تم صنعه باستخدام عملية اللحام بالليزر، تتميز البطارية عالية الجهد في 296 GTB بطاقة 7.45 كيلوواط ونسبة وزن إلى قوة تنافسية. وتقع مجموعة البطارية تحت الأرضية، وللحد قدر الإمكان من الحجم والوزن، تم دمج نظام التبريد والبنية ونقاط التثبيت في مكون واحد. وتحتوي وحدة الخلايا على 80 خلية مترابطة بشكل متسلسل. ويتم تركيب كل جهاز تحكم إشرافي بالخلايا بشكل مباشر ضمن الوحدات للحد من الوزن والحجم.
ويرتكز المحول في 296 GTB على وحدتين من السيليكون موصولتين بالتوازي. وقد خضع نمط توصيل الطاقة فيها لتحقيق الزيادة في العزم في المحرك الكهربائي البالغة 315 نيوتن متر. ويحول هذا المكون الطاقة الكهربائية بكفاءة عالية للغاية (أكثر من 94 في المئة) ويمكنه تأمين الطاقة اللازمة لتشغيل محرك V6 عندما يكون الطلب على الطاقة الكهربائية في أوجه.
الديناميكيات الهوائية
تتميز296 GTB ضمن فئة سيارات بيرلينيتا الرياضية ذات المحرك بوضعية وسطية بفضل مجموعة من الحلول الجذرية والإبداعية. فقد تم تركيب التوربو بين مجموعتي الأسطوانات في وضعية تعرف باسم “هوت في” hot-V. ويعني ذلك أن كل المكونات المهمة لتوليد الحرارة مجمّعة في الحيّز الوسطي العلوي لحوض المحرك، وهذا بدوره يمنح إدارة حرارة أكثر فعالية لحوض المحرك بحد ذاته وللمكونات الكهربائية على حد سواء. ويبرز هذا الابتعاد عن الأساليب المعتمدة في الماضي أكثر فأكثر من خلال الخيارات الديناميكية الهوائية التي قلبت مفاهيم الديناميكيات الهوائية النشطة المطروحة في سيارات فيراري ابتداءً من طراز “458 سبيسالي” رأساً على عقب. ففي296 GTB ، وللمرة الأولى، يتم استخدام جهاز ناشط لا يكون الهدف منه إدارة الجرّ، بل توليد المزيد من القوة الضاغطة نزولاً. ويسمح الجانح النشط المستوحى من طراز “لا فيراري” والمدمج في المصدّ الخلفي لسيارة 296 GTBبتوليد مستوى مرتفع من القوة الضاغطة نزولاً (المثبطة) عند الطلب: ما يوازي حداً أقصى قدره 360 كيلوغراماً عند سرعة 250 كيلومتراً في الساعة في إعداد “القوة المثبطة العالية” High Downforce مع مجموعة تجهيزات “أسيتو فيورانو” Assetto Fiorano.
وقد تم تحقيق هذا الأداء اللافت عبر تحسين أحجام السيارة بطريقة سلسة، فكانت النتيجة سيارة بتصميم أنيق جداً وخالٍ للغاية من التعقيدات تمتزج فيه كل العناصر المخصصة للأداء بكل سلاسة مع التصميم، فيبرز التلاقي الصعب بين التكنولوجيا والشكل الجميل الذي هو ميزة معهودة في كل سيارات فيراري. أمّا العمل على تطوير الديناميكيات الهوائية في296 GTB يعني أنه حتى في إعداد الجر المنخفض بإمكان السيارة أن تؤمن قوة ضاغطة نزولاً أعلى من التصاميم السابقة. وفي إعداد القوة الضاغطة نزولاً العالية، تضاف قوة ضاغطة قدرها مئة كيلوغرام بفضل الجانح النشط.
ويتم تبريد المحرك بالاحتراق الداخلي وعلبة التروس بواسطة مشعاعَين مركّبين في مقدمة السيارة، أمام العجلتين الأماميتين، حيث تم تركيب مكثّفين أيضاً لتبريد البطارية عالية الجهد. ويتم سحب الهواء الساخن على طول قسم السيارة السفلي، من أجل تفادي تأثير هذا الهواء في هواء التبريد الذي يبلغ المبردات الداخلية عبر القسم العلوي من جانبي السيارة. وبفضل هذا الخيار أصبح من الممكن رفع الفعالية إلى أقصى مستوى وبالتالي الحدّ إلى أقصى قدر ممكن من حجم فتحة الهواء، مما يزيد من انسيابية التصميم غير المعقد أكثر فأكثر. ويحظى مشعاعا النظام الهجين بفتحتين تقعان تحت قسمَي الجانح الجانبيين مباشرة. ويحرر هذا الحل القسم الوسطي في مقدمة السيارة التي تم بالتالي الاستفادة منها لتوليد قوة ضاغطة نزولاً، ويحسن هذا الحل أيضاً مسارات الأسلاك المختلفة، مما يعود يمنفعة مباشرة على التوضيب والوزن.
ويضم حوض المحرك المكونات الاعتيادية للمحرك بالاحتراق الداخلي، التي يمكنها العمل عند درجات حرارة قصوى تبلغ 900 درجة، فضلاً على مكونات كهربائية وإلكترونية لا يمكنها العمل إلا على درجات حرارة أدنى. وأدى هذا الأمر إلى إعادة تصميم كاملة لوضعية التوربو ولمسار العادم بالكامل.
وتم تطوير نظام المكابح بناء على كماشات Aero التي تم طرحها للمرة الأولى في طرازات “إس إف 90 سترادالي” وفيها تكون قنوات التبريد مدمجة في قالب الكماشات. ويتطلب مفهوم تبريد المكابح هذا قناة مخصصة لتوجيه الهواء البارد الداخل بشكل صحيح عبر فتحات الهواء في المصد الأمامي من خلال قوس العجلات. وفي حالة296 GTB ، تم دمج فتحة الهواء في تصميم المصابيح الأمامية من خلال قناة تمر بشكل متوازٍ مع دعامة الهيكل، فتؤمن بذلك الهواء البارد للمكابح.
وقد سمح هذا الأمر بالوصول في تصميم قسم السيارة السفلي إلى مستويات غير معهودة، فزادت قدرة هذا القسم على التبريد من دون الحاجة إلى اللجوء إلى أي آليات هوائية أمامية نشطة. والعنصر الديناميكي الهوائي المميِّز في مقدمة سيارة 296 GTB هو “صينية الشاي”. فتوزيع مجموعة المشعاع على جانبَي السيارة يحرر حيزاً وسطياً تم وضع صينية الشاي فيه ويحيط بها الجسر الذي يدمجها بطريقة ممتازة في هندسة المصد الأمامي وتصميمه. وتلجأ هذه الأداة الهوائية إلى مفهوم مطبّق بشكل شائع في السيارات ذات المقعد الواحد: فتعمل المساحة الخلفية من المصد بالتناغم مع القسم العلوي من صينية الشاي لتوليد حقل من الضغط الزائد المرتفع الذي يعوّض عن الحقل الهابط الذي يتسم به القسم السفلي.
وتبقى منطقتا الضغط المختلف منفصلتين وصولاً حتى أطراف صينية الشاي. لكن عند تلك النقاط، يلتقي هذان الحقلان متناقضا الضغط من جديد ويلتف دفق الهواء على نفسه مولداً دوامة شديدة التلاحم والطاقة تُوجَّه نحو القسم السفلي. وتترجم دوامة حركة الهواء بتسارع موضعي لدفق الهواء يولد مستوى شفط مرتفعاً وقوة ضاغطة نزولاً أعلى على المحور الأمامي.
وعند النظر إلى السيارة من الأمام، يلتوي الحجم الحانبي بحدة نحو الداخل وكأنه ينطوي على الفاصل الجانبي. ويسمح الحجم الفارغ الذي يولده هذا الشكل بأن يكون الدفق موجهاً بفعالية أكبر ويرفع دفق الهواء إلى أقصى حدّ في قسم المصد السفلي. وللاستفادة من الإمكانات التي يتيحها الدفق الذي يصيب الفاصل الجانبي إلى أقصى حد ممكن، أضيفت إلى المصد أمام العجلة صفيحة طرفية عمودية تولد منطقة ضغط مكرر محلية تزيد من القوة الضاغطة نزولاً وتزيد قدرة سحب الهواء الساخن من المشعاعات. وعلى جانب المصد أيضاً، يوجه الستار الهوائي الجانبي الهواء من قسم المصد الأمامي نحو حجرة العجلة، وذلك من أجل تمريره عبر فتحة خاصة لهذه الغاية في قوس العجلات. وتم ضبط القسم النهائي من هذه القناة لاحتواء التوسع العرضي لأثر موجة الهواء.
والتعديل الأبرز الذي طرأ على القسم الوسطي هو التخفيض الموضعي للمساحات حتى بلوغ العلو الأدنى المسموح به وفقاً لمتطلبات السماح باستعمال السيارة. وقرّب هذا الأمر القسم السفلي من الأرض، مضخماً عملية الشفط الناشئة بسبب التأثير الأرضي وبسبب القوة الضاغطة نزولاً. وخلف المنطقة الوسطية المخفّضة مباشرة، تم رفع القسم السفلي بشكل طفيف فوق العلو الأدنى من أجل رفع نوعية الهواء المتدفق بين القسم السفلي والأرض إلى أقصى قدر ممكن ولتعريض مساحة أوسع من الأسطح العمودية في شرائط مولد الدوامات. وتضمن هندستها المحددة وتأثيرها في القسم السفلي الخلفي أن تبقى السيارة متوازنة بشكل صحيح في مختلف ظروف القيادة الديناميكية.
وسمح اعتماد كماشات Aero بتصميم نظام تبريد للمكابح بدون قناة سحب تحت ذراع التعليق. وتمت الاستفادة من الحيّز الإضافي الذي ولده هذا الأمر لتوسيع القسم السفلي المسطح في تلك المنطقة، مما زاد من المساحة المولدة للقوة الضاغطة نزولاً، ولإضافة مولد دوامات إضافي مع قسم مبتكر بشكل حرف L.
ويتسم تصميم الطرف الخلفي بابتعاد واضح عن تصميم سيارات فيراري كوبيه التقليدي عبر اعتماد شكل يولد انفصالاً أشبه بالعنكبوت بين السقف وغطاء المحرك. ويجعل هذا الخيار من 296 GTB سيارة فريدة وذات ملامح معروفة على الفور. ومن ناحية الديناميكيات الهوائية، أدى هذا الخيار إلى إضافة شكل جانح جديد على السقف يمتد إلى الزعنفتين الجانبيتين اللتين تلاصقان طرفَي غطاء المحرك الخلفي.
واللمسة الديناميكية الهوائية الأبرز في الطرف الخلفي من 296 GTB هي جانح نشط يولد قوة ضاغطة نزولاً إضافية ويرفع أداء سير السيارة ومكابحها إلى أقصى حد عند السرعات العالية. والمفهوم الهوائي النشط في الواقع معاكس تماماً للمفهوم المعتمد في سيارات فيراري بيرلينيتا ابتداء من طراز “458 سبيسيالي”. ففي التصاميم السابقة، سمحت جنيحات على المشتت بعملية انتقال من إعداد القوة الضاغطة نزولاً العالية إلى إعداد الجر المنخفض الذي يسمح ببلوغ السرعة القصوى على الطرقات المستقيمة. بيد أنه في سيارة 296 GTB تنخفض القوة الضاغطة نزولاً عند تشغيل الجهاز الهوائي النشط.
والجانح الخلفي النشط مدمج بسلاسة في تصميم المصد ويستأثر بكامل المساحة تقريباً بين المصابيح الخلفية. وعندما لا تدعو الحاجة إلى القدر الأقصى من القوة الضاغطة نزولاً، يتم تخزين الجانح في حجرة في القسم العلوي من الطرف الخلفي. لكن ما إن تتخطى أرقام التسارع، التي تراقبها أنظمة التحكم الديناميكي باستمرار في السيارة، مستوى محدداً يبرز الجانح من القسم الثابت في السيارة. ويؤدي هذا التأثير المجمّع إلى زيادة قدرها مئة كيلوغرام في القوة الضاغطة نزولاً على المحور الخلفي، مما يحسن تحكم السائق في ظروف القيادة عالية الأداء ويقلل من مسافات الكبح إلى أدنى مستوى ممكن.
ولتفادي التأثير في وظيفة طرف السيارة الخلفي، كان من الضروري الحرص على أن يبقى دفق الهواء الذي يعبر فوق الطرف الخلفي فعالاً للغاية في حالتَي الجر المنخفض والقوة الضاغطة نزولاً العالية على حد سواء. ولأن السيارة تفتقر إلى حاجز خلفي ممتد من طرف السقف الخلفي إلى طرف السيارة كان يجب إدارة الانفصال في الدفق من السقف بعناية كبيرة، وذلك عبر إنشاء غطاء انسيابي يسمح لدفق الهواء الذي يمر فوق السقف بإصابة طرف السيارة الخلفي بشكل صحيح وكأن حاجزاً خلفياً فعلياً لكن خفياً يوجهه. وهذه هي الطريقة التي يعمل بها المزيج الثنائي الناجح الذي يجمع بين شكل الجانح والمنطقة المضخمة اللاحقة في القسم الخلفي من المقصورة. وكانت هذه المنطقة تفصيلاً تمت معايرته خصيصاً خلال تطوير ديناميكيات الموائع الحسابية ثم تم التأكد من صلاحيته في نفق الهواء.
وتطلب التطوير الكبير الذي طال القسم الأمامي أن يتم التعويض عن التأثير الذي يخلفه في القسم الخلفي في إعداد الجر المنخفض، أي عندما لا تستفيد القوة الضاغطة نزولاً على القسم الخلفي من المئة كليوغرام الإضافية. في هذا الخصوص، استفاد المصممون إلى أقصى حد من الفرص التي سمح بها شكل مسار العادم الذي جمع مصادر الحرارة الأساسية في القسم العلوي من حجرة المحرك. وسمح ذلك بتحسين فتحات التهوئة للمكونات التي تقع تحت غطاء المحرك، فتمت بذلك استعادة مساحات واسعة مخصصة لتوليد القوة الضاغطة نزولاً، ولا سيما في المنطقة الوسطية تحت المحرك، مما سمح بتفادي إلحاق الضرر بالتأثيرات اللاحقة بفعالية دفق الهواء في القسم السفلي.
ولأن الدفق الصاعد من المشتت فعال للغاية، يتسم بتصميم خطّي منساب يتناغم أشد التناغم مع القسم العلوي من المصد الخلفي. وتتميز قناة المشتت الوسطية بخط مزدوج الالتواء. وبفضل هذه الأداء، من الممكن تعديل الوجهة التي يتم فيها إطلاق الدفق المسحوب على امتداد القسم السفلي نحو أثر موجة هواء السيارة، فيتم بذلك لاحتواء التوسع العرضي لأثر موجة الهواء واحتواء الجر نتيجة لذلك.
ديناميكيات السيارة
تَركز التطوير الديناميكي لسيارة 296 GTB حول رفع أداء السيارة الخالص ومنح مستويات رائدة في فئتها في مجال انخراط السائق والاستفادة إلى أقصى حد من الحلول الهندسية الجديد (محرك V6 ومجموعة دفع هجينة وقاعدة عجلات أقصر)، فضلاً على تحسين قدرة الاستخدام والاستفادة لا من أداء السيارة فحسب بل من الوظائف التي يمنحها التصميم الهجين أيضاً.
وتم تحقيق هذه الأهداف عبر تحسين قدرات هندسة السيارة وإبقاء مكونات السيارة الأساسية في أصغر حجم ممكن لها، فضلاً على إدارة تدفقات الطاقة ودمجها بأجهزة التحكم الديناميكية في السيارة. وتم تطوير مكونت جديدة خصيصاً لسيارة 296 GTB، من بينها مشغّل إدارة الانتقال جهاز اسشتعار الهيكل الديناميكي سداسي الجهات (6w-CDS)، وهذه المرة الأولى التي يتم استخدام تقنية من هذا النوع في عالم السيارات. وتتميز السيارة بوظائف جديدة أيضاً، على غرار نظام منع انغلاق المكابحABS evo ، الذي يستعين بالبيانات المحصلة من جهاز اسشتعار الهيكل الديناميكي سداسي الجهات، وتقدير التماسك المدمج بمؤازر عجلة القيادة الكهربائي.
في فيراري، يتم قياس الطريقة التي تسير بها السيارة وتمنح السائق ردود فعل (يشار إليه في الشركة بعامل متعة القيادة) بواسطة خمسة مؤشرات مختلفة:
- المؤشر الجانبي: الاستجابة إلى حركة عجلة القيادة، رد الفعل السريع للمحور الخلفي إزاء تحركات عجلة القيادة، التحكم السهل بسير السيارة.
- المؤشر الطولي: سرعة استجابة دواسة الوقود وسلاستها
- مؤشر التعشيق: أزمان التعشيق، الشعور بالتعاقب المتجانس بين السرعات مع كل تعشيق
- مؤشر الكبح: الشعور الذي تخلفه دواسة المكابح من ناحية مدى حركتها واستجابتها (الفعالية والحركة التركيبية)
- مؤشر الصوت: المستوى والنوعية في المقصورة وتقدم صوت المحرك مع ارتفاع سرعة دوران المحرك.
وتعتبر سهولة الحصول على الأداء وسهولة الاستفادة منها عنصرين غاية في الأهمية عند قيادة 296 GTB: مثلاً، في نمط القيادة الكهربائية حصراً eDrive، تستطيع السيارة بلوغ سرعات تصل إلى 135 كلم/ساعة من دون اللجوء إلى المحرك بالاحتراق الداخلي. لكن في النمط الهجين، يدعم المحرك بالاحتراق الداخلي المحرك الكهربائي عند الحاجة إلى أداء أعلى. وتتم إدارة الانتقال بين نمطي القيادة الكهربائية والهجينة بانسيابية كبيرة لضمان تسارع مستمر وسلس ولجعل قوة مجموعة الدفع جاهزة بأسرع وقت ممكن. وتم تقصير المسافات اللازمة للتوقف على الطرقات الجافة بفضل نظام ABS evoالجديد ودمجه بجهاز اسشتعار الهيكل الديناميكي سداسي الجهات (6w-CDS)، الذي يحرص أيضاً على منح قوة كبح مستقرة عند الضغط بشدة وبشكل متكرر على المكابح.
أما من ناحية الهيكل، فقاعدة العجلات أقصر بـ50 ملم مقارنة بسيارات فيراري بيرلينيتا ذات المحرك بوضعية وسطية فانعكس ذلك لصالح رشاقة السيارات الديناميكية. ومن بين الحلول الأخرى التي تحسن سير السيارة والأداء نظام تشغيل المكابح بالأسلاك وكماشات المكابح Aero ومؤزار عجلة القيادة الكهربائي والجهاز الهوائي الخلفي النشط ومخمدات نظام التحكّم بالتعليق المغنطيسي الانسيابي SCM-Frs.
وأولى المهندسون انتباهاً شديداً للتخفيف من الوزن والحرص على توازن السيارة ودقة التحكم بها: فتم التعويض عن الإضافة في الوزن التي سببها النظام الهجين من خلال عدد من الحلول، من بينها محرك V6 الجديد الذي يزن أقل بعشرين كليوغراماً من محرك V8 المستخدم في سيارات بيرلينيتا السابقة، والاستخدام المكثف للمواد خفيفة الوزن. وكانت النتيجة وزناً فارغاً يبلغ 1470 كلغ فقط، وهو رائد في فئته من ناحية نسبة الوزن إلى القوة الإجمالية مع 1.77 كلغ/حصان.
وتم تخفيض الوزن أيضاً عبر تجهيز 296 GTB بمحرك كهربائي فردي يدفع العجلتين الخلفيتين فقط. ولأن قاعدة العجلات أقصر والتعقيدات أقل مقارنة بتقنية الدفع الرباعي كان بالإمكان التخفيف إلى أقصى حد من كتلة السيارة.
وبالنسبة إلى وظائف الشحن الأساسية، تضم السيارة تقنية الكبح المتجدّد في القسم الخلفي في حالات الكبح العادية، بالإضافة إلى الشحن عند تدخل جهاز منع انغلاق المكابح والكبح الزائد على المحور الخلفي عند الارتفاع عن الأرض وشحن البطارية من خلال الإدارة المجمّعة للمحرك بالاحتراق الداخلي والمحرك الكهربائي.
علاوة على التحكم الكهربائي بالثباث واستعادة الطاقة بفضل وحدة الكبح باستعمال الأسلاك، التي تضمن المزج الهدروليكي والكهربائي في أنماط التشغيل كافة (بما في ذلك نظام منع انغلاق المكابح)، يشكل نظام ABS evo الجديد حلاً آخر للتحكم بالثبات وتوزيعه يتم استعماله للمرة الأولى في العالم في سيارة 296 GTB. فبفضل الكبح بواسطة الأسلاك، تم تقصير من مدى حركة دواسة المكابح إلى أدنى حد ممكن، مما يعزز الشعور بالطابع الرياضي من دون تجاهل الفعالية عند الضغط بخفة على المكابح أو الشعور بحركة الدواسة عند القيادة على الحلبة. ويسمح نظام التحكم بانغلاق المكابح الجديد، المدمج بجهاز استشعار الهيكل الديناميكي سداسي الجهات (6w-CDS)، بالوصول إلى مستوى أعلى من حدود تماسك الإطارين الخلفيين وبالحصول على نفس مسافات التوقف بشكل متكرر أكثر وتحسين الأداء عند دخول المنعطفات.
ويعتبر الانتقال بين النمطين الكهربائي والهجين أساسياً لمواصفات السيارة الرياضية التي تتسم بها 296 GTB، بالإضافة إلى الطريقة التي تدير بها مجموعة الدفع الطاقة المتاحة. وكلاهما يؤديان دوراً جوهرياً في الاندماج بوظائف السيارة الديناميكية: لهذا السبب تم اللجوء إلى جهاز اختيار لإدارة الطاقة (eManettino) بالإضافة إلى جهاز مانيتينو التقليدي. ولجهاز eManettino أربع وضعيات:
- eDrive: يكون المحرك بالاحتراق الداخلي غير شغال ويكون الدفع إلى العجلتين الخلفيتين كهربائياً حصراً؛ ومع بطارية مشحونة شحناً كاملاً باستطاعة السيارة السير لمسافة 25 كليومتراً عند سرعة قصوى تبلغ 135 كيلومتر/ساعة
- هجين Hybrid: هذا هو النمط الافتراضي عند تشغيل السيارة. تتم إدارة تدفقات الطاقة بشكل يؤمن أعلى درجة من الفعالية، ويحدد منطق التحكم تدخل المحرك بالاحتراق الداخلي. وعند تشغيل المحرك تولد السيارة قوتها القصوى وأداءها الأعلى. وعلى عكس الأنظمة السابقة، يستطيع السائق في هذا النمط اختيار وظيفة إعادة الشحن الهجينة Hybrid Recharge باستخدام مفتاح تجاوز يدوي في قائمة النظام المعروضة على الشاشة: فيشحن النظام عندئذ البطارية وكأن جهاز eManettino في وضعية Qualify، لكنه يحرص على أن يكون الدفع بالطاقة الكهربائية حصراً متاحاً عند سرعات أدنى من 20 كيلومتر/ساعة
- الأداء Performance: يكون المحرك بالاحتراق الداخلي شغالاً باستمرار ويساعد على المحافظة على فعالية البطارية للحرص على تأمين الطاقة الكاملة في الأوقات كافة. هذه الوضعية الأنسب للقيادة المثابرة.
- التأهيل Qualify: تمنح الأداء الأقصى لكن إعادة شحن البطارية تكون في مستوى أدنى.
ويدعم جهاز تقدير التماسك في نظام التحكم بالانزلاق الجانبي أداة ثانية ترتكز على مؤازر عجلة القيادة الكهربائي. فعبر استعمال المعلومات الآتية من مؤازر عجلة القيادة الكهربائي ومقارنتها بزاوية الانزلاق الجانبي التي يقدرها نظام التحكم بالانزلاق الجانبي، يمكنه تقدير انزلاق العجلات خلال كل حركة انعطاف، بما في ذلك عندما لا تتم قيادة السيارة عند أقصى حدودها، من أجل ضمان أن أجهزة التحكم تتدخل بشكل صحيح تبعاً لظروف التماسك. وعند القيادة على الحلبة، يكون تقدير التماسك أسرع بنسبة 35 في المئة من النسخ السابقة.
وتضم 296 GTB وحدة تحكم جديدة لنظام منع انغلاق المكابح تم تطويرها حصرياً لشركة فيراري وهي متاحة من وضعية Race وصعوداً. وهي تستخدم المعلومات من جهاز استشعار الهيكل الديناميكي سداسي الجهات (6w-CDS) للحصول على تقدير أدق للسرعة ولتحسين توزيع الكبح مقارنة بجهاز استشعار معدل الانحراف المستخدم حتى الآن. ويقيس جهاز استشعار الهيكل الديناميكي سداسي الجهات التسارع وسرعة الدوران على المحاور الثلاثة (X وY وZ) مما يسمح لأجهزة التحكم الديناميكية في السيارة بفهم سلوك السيارة الديناميكي بدقة أكبر، فتتحسن عملية التدخل. وتسمح هذه الدقة باستخدام القوة الطولية في العجلات بشكل أفضل عند الكبح في خط مستقيم وفي مسارات متعرجة، عندما يتعرض المحور الخلفي للتسوية الطبيعية بين أداء الكبح والاستقرار الجانبي. فتكون النتيجة تحسناً ممتازاً في مسافات الكبح: مقارنة بطراز “إف 8 تريبوتو” تقلص 296 GTB مسافة الكبح من مئتي كيلومتر في الساعة بنسبة 8.8 في المئة وتحسن أيضاً فعالية الكبح المتكرر من تلك السرعة بنسبة 24 في المئة.
التصميم
الشكل الخارجي
أتى تصميم 296 GTB نتيجة رغبة مركز “فيراري ستايلينغ” Ferrari Styling Centre في إعادة تحديد هوية سيارة البيرلينيتا بمقعدين ومحرك بوضعية وسطية خلفية عبر منحها خطاً مدمجاً للغاية مع شكل جديد وعصري. وبفضل قاعدة العجلات القصيرة والبنية المتناغمة المنحوتة، باتت 296 GTB بالفعل سيارة بيرلينيتا الأكثر دمجاً التي تخرج من مصنع مارانيلو في العقد المنصرم. وقد تم التغاضي عن شكل بيرلينيتا التقليدي مع قسم خلفي مائل (فاستباك) واللجوء إلى شكل مقصورة يبدو من الناحية البصرية أنه متداخل ضمن حجم ضخم، وذلك نتيجة التأثير الذي يولده المزج بين قاعدة العجلات القصيرة وتركيبة العناصر، على غرار الجانبين قويي المظهر والزجاج الأمامي الذي يشبه قبال الخوذة والفتحتين العموديتين الناتئتين البارزتين وحاجز خلفي عمودي جديد. وتولد هذه الأشكال شكلاً جانبياً جديداً للمقصورة يطغى على مظهر السيارة الإجمالي.
ويبدو شكل 296 GTB الانسيابي والبسيط جداً وكأنه ظهر من خلال ضربة قلم واحدة. فلا تضم السيارة تأثيرات بصرية اصطناعية مصممة للتخفيف من أحجام السيارة ولا تضم تباينات بارزة في الألوان، بل عوضاً عن ذلك، اختار المصممون القالب الأكثر إقناعاً لمنح السيارة هوية خاصة بها وفريدة لدرجة إنها غيرت كل القواعد عبر إعادة اكتشاف المبادئ الأكثر أصالة في مجال تصميم السيارات الإيطالية. وتحسن الأشكال المنسابة والأحجام المتداخلة شخصية 296 GTB الرياضية غير المساوِمة، للحرص بذلك على أن تكون الوريث الجدير لفلسفة يعود أساسها إلى جذور تقاليد فيراري. فطابع السيارة الحديث للغاية يذكر بالسيارات التي أطلقتها فيراري في الستينيات والتي كان عنوانها الرئيسي البساطة والطابع العملي: ومنحت سيارة 250 LM من عام 1963 بشكل خاص المصممين الإلهام من خلال عناصر مثل شكل الهيكل الملتوي والمنحوت وتصميم العمود الوسطي والتركيبة غير الاعتيادية لجانبي السيارة اللذين يضمان فتحتي الهواء وذيل “كام” ذي الأبعاد المدروسة.
وتعتبر المقصورة من أكثر النواحي التي يمكن التنبه إليها في 296 GTB، ولا سيما أنها تتميز بزجاج أمامي أشبه بالقبال يلتف وصولاً إلى النافذتين الجانبيتين. وقد سبق لفيراري أن اعتمدت هذا التوجه في عدة سيارات بنسخة محدودة العدد، من بينها طراز J50، وسيارات تصنع منها نسخة واحدة، مثل P80/C ، لكنه بلغ الآن التعبير الأروع له في سيارة مخصصة للطرقات. ويرتبط هذا التصميم الالتفافي بشكل عضوي بالفتحتين العموديتين الناتئتين في طرف السيارة الخلفي، فضلاً على غطاء محرك شفاف يُبرز المحرك.
وتبرز مزايا 296 GTB الجمالية والأدائية على الفور من أول نظرة للسيارة من الجانب الخلفي. فالعلاقة القوية بين الهيكل والمقصورة تبرز أكثر من خلال خط السقف الفاصل وتلاؤم الفتحتين العموديتين الناتئتين ومظهر الجانبين القوي. فتكون النتيجة سيارة مدمجة للغاية تكون فيها المقصورة مركّبة بصرياً ضمن الأحجام المحيطة.
وتُبرز 296 GTB كامل أناقتها عند النظر إليها من الجانب الذي يتميز بشكله القوي الملتوي. ويعبر خط التواء واضح وقوي على امتداد البابين ويمتزج بفتحات الهواء الكبيرة التي تقع عند النقطة الأعلى فعالية من الناحية الديناميكية الهوائية. ويكسب الجانب الخلفي القوى انتفاخته بفصل الحجم الأسطواني لفتحات الهواء. وقد تم تصميم المقطع العرضي للجانب الخلفي بعناية للحرص على أن يكون دفق الهواء الواصل إلى الجانح كافياً ليمنح الأداء الديناميكي الهوائي العالي الذي تتطلبه هذه السيارة.
وتتسم الأحجام الأمامية في سيارة 296 GTB بالبساطة والنقاوة الشديدة والحجم المدمج للغاية، وتطلب الوصول إلى هذه النتيجة عملاً دقيقاً على شكل الأسطح الهندسي. فمقارنة بالطرازات ذات محركات V8 بوضعية وسطية خلفية، مقدمة 296 GTB مستدقّة أكثر بكثير. فعند النظر إلى السيارة من الأعلى، يرسم التواء الجانب الأمامي محيط مقدمة السيارة بأكمله، فيولد بذلك شكلاً تصميمياً يفصل بأناقة بين وظائف مجموعتي المصابيح الأمامية.
وتستوحي المصابيح الأمامية شكلها من المصابيح التي تشبه “الدمعة” والتي تم اعتمادها في السابق. ويتم التعبير عن هذا التوجه التصميمي في 296 GTBمن خلال “دمعتين مدمجتين بالأغطية” تم ترصيعهما في مقدمة السيارة وكأنهما جوهرتان. ويكتمل هذا التأثير بواسطة التركيبة الشكلية لمصابيح الإنارة النهارية، التي تعمل كأنها اللمسة المميِّزة لمقدمة السيارة، وبواسطة فتحات تبريد المكابح. وتم التعبير عن تصميم الشبك الأمامي الفردي الوسطي عبر تخفيض علو الشبك الأمامي في الوسط، فكانت النتيجة شكلاً يشبه عمود رفع الأثقال الذي يوحي بوجود مشعاعين جبارين في السيارة. وفي القسم الوسطي جانح صغير معلّق يذكر بالحلول المعتمدة في سيارات الفورمولا 1.
وتطغى على السطح العلوي للطرف الخلفي الحديث جداً فتحة عمودية ناتئة ضخمة تضم عند قاعدتها غطاء حوض المحرك الذي يتميز بسطح زجاجي فريد ثلاثي الأبعاد. ويضم القسم الوسطي عنصراً لافتاً لونه بلون السيارة يلمّح إلى منحى تصميمي عزيز على قلب مارانيلو ويمكن العودة بأصله إلى سيارات أيقونية على غرار فيراري “تيستاروسا” وF355 GTB.
والميزة الأخرى في تصميم القسم الخلفي في 296 GTB هي ذيل كام Kamm، وهو سطح منحوت بشكل بارز من حجم صلب يبرز أحجام السيارة المدمجة. ويضم القسم العلوي من الذيل عنصراً أفقياً يجمع المصابيح الخلفية والجانح المدمج القابل للتراجع. وعند عدم تشغيل المصابيح، يعبر خط أشبه بـ”شاشة سوداء” أفقياً على كامل عرض السيارة. وعند تشغيل المصابيح الخلفية، يظهر شريطان من الضوء على طرفي القسم الخلفي. وقد اختار المصممون منح لمسة جديدة للمصابيح الخلفية التقليدية الدائرية المزدوجة عبر دمج وظائف الإنارة الأخرى في التوائين نصف دائريين في المساحة السفلية تحت المصابيح الجانبية.
وتضمّ 296 GTB أنبوب عادم طرفياً وسطياً، وهي لمسة عصرية. ويكمل تصميم العادم القسم السفلي من شكل وسط المصد الذي يمتد صعوداً حتى المصابيح الخلفية على طرفي السيارة، فيسلط الضوء بذلك على الطابع الأفقي لطرف السيارة الخلفي. ويخزَّن الجانح الوسطي في الهيكل بين المصابيح الخلفية فيكمل بذلك التصميم. ويشكل هذا الحل المتكامل التعاون الأروع بين الطابع الوظيفي والتكنولوجيا والتصميم، فيضمن بذلك أن الأداء الديناميكي الهوائي المطلوب متوفر بدون التأثير في نقاوة التصميم.
وتتميز 296 GTB بعجلة جديدة من خليط المعادن بتصميم مزدوج الأعمدة يسلط الضوء على التأثير النحتي لشكل النجم المتفجر. ويتيح المصنع أيضاً عجلات مصاغة محددة ذات خمس أعمدة يتم إبراز التأثير فيها من خلال الطبقة النهائية المصقولة بالألماس. ويترافق كل عمود من الأعمدة الخمسة الأساسية بعنصر ثانٍ ديناميكي منحنٍ يولد مجالاً مفتوحاً بين الأعمدة فيحسن سحب الهواء من قوس العجلات. ويمكن اختيار العجلات المصنوعة من ألياف الكربون التي هي أخف بثمانية كيلوغرامات من العجلات المعدنية فرسي معياراً جديداً على صعيد الأداء.
المقصورة
تم تطوير مقصورة 296 GTB وفقاً للمفهوم الجديد المتمحور حول واجهة بينية رقمية بالكامل طرحتها فيراري في سيارة إس إف 90 سترادالي”. وتم استيحاء أشكال المقصورة من التناغم التصميمي الذي تتميز به هذه السيارة الأخيرة. وفي طراز إس إف 90 سترادالي” أراد المصممون تسليط الضوء على حضور التكنولوجيا المتقدمة والتركيز على انفصال واضح عن الماضي. أما في حالة 296 GTB، تمحورت الفكرة حول إبراز هذه التكنولوجيا بطريقة راقية، فكانت النتيجة تعبيراً خالصاً عن البساطة بأناقة لافتة تعكس على المستوى الجمالي، التصميم الخارجي بشكل رائع.
وترتقي مقصورة 296 GTB بمفهوم نقاء العناصر الوظيفية إلى مستويات جديدة. فمن وجهة نظر شكلية، عندما لا يكون المحرك شغالاً، تصبح مجموعة العدادات سوداء، مما يبرز الطابع قليل التفاصيل في المقصورة. ويزداد تنجيد المقاعد ولمسات الجلد الإيطالي الحصري جاذبية بفضل المواد التقنية الراقية المستخدمة في المكونات الوظيفية.
ومن إن يتم الضغط على زر تشغيل المحرك (Start Engine) تبدأ كل المكونات بالعمل تدريجياً فتكشف 296 GTB عن عظمتها التكنولوجية بشكل واجهة بينية رقمية بالكامل وعصرية للغاية وسهلة الاستعمال. وتقع مجموعة العدادات في تجويف عميق في لوحة التجهيزات التي تتميز بسطحها المشدود الخالي عمداً من أيّ تعقيدات. وتبرز من هذا الحل التصميمي عجلة القيادة ومجموعة العدادات التي تحملها دعامتان هيكليتان بارزتان تستدقان في طرفهما وتغوصان بسلاسة في لوحة التجهيزات. وتكتمل الصورة مع عنصرين تابعين جانبيين يضم كل واحد منهما مساحة لمسية وفتحة هواء. وتتميز جهة الراكب ببساطة التفاصيل مع شاشة قياسية تسمح له بعيش تجربة القيادة وكأنه شخص مشارك فيها أو حتى مساعد سائق تقريباً.
ولوحة الباب المتعرجة امتداد سلس للوحة التجهيزات من ناحية المواد واللون على حد سواء. وفي شعار العلامة الوسطية، اللمسة التصميمية هي عبارة عن فتحة عميقة بشكل معين لتشكل عنصراً ثلاثي الأبعاد. وبفضل هذا التصميم تبدو لوحة الباب غاية في الخفة وتندمج مع التوجه التصميمي العام الذي يربطها بالتطعيمات الخلفية. ويضم النفق الوسطي بين المقعدين اللمسة العصرية المستوحاة من سيارة “إس إف 90 سترادالي” لشكل فتحة تعشيق السرعات الكلاسيكية مع حجرة لتخزين مفتاح التشغيل الذي يضم علامة الحصان الجامح المعهودة. ومن أجل سيارة 296 GTB، ابتكر المصممون مقاعد مخصصة بشكل الرنانة عبر اللجوء إلى أخاديد متباينة تتناسق شكلياً مع الشريط الطرفي للوحة التجهيزات.
وتشكل الشاشة الأمامية المدمجة في التنجيد الجلدي مثلاً عن تطبيق فلسفة النقاوة الشكلية القصوى التي تنتهجها فيراري. ويعتمد تصميم مكبرات الصوت المبدأ عينه. فعوضاً عن المعدن، لجأ المصممون إلى غطاء بلاستيكي حراري بلون لوحة التجهيزات ذاتها.
أسيتو فيورانو
للعملاء الذين يرغبون في الاستفادة إلى أقصى حد من قوة السيارة وأدائها الجبارين، تقدّم لهم فيراري مجموعة “أسيتو فيراري” Assetto Ferrari. وهو عرض لا يرضى أبداً بالمساومة من ناحية الأداء الأقصى، بفضل التخفيف الكبير في الوزن والمحتويات الهوائية. والأبرز في الأمر، أن هذه التعديلات تشمل ممتصات صدمات “مولتيماتيك” Multimatic خاصة قابلة للتعديل ومشتقة من سباقات جي تي ومعدلة للاستعمال على الحلبة، فضلاً على أطراف من ألياف الكربون على المصد الأمامي تؤمن 10 كيلوغرامات إضافية من القوة الضاغطة نزولاً وحاجز خلفي من مادة ليكسان واستعمال موسع أكثر للمواد خفيفة الوزن على غرار ألياف الكربون في المقصورة والهيكل الخارجي.
ولا تقتصر مجموعة أسيتو فيورانو على استبدال المكونات فحسب، بل هي أكثر من ذلك بكثير. فقد تتطلبت بعض المكونات إعادة تصميم البنية الأساسية القياسية، من بينها لوحة الباب، مما أفضى إلى توفير 12 كلغ في الوزن. أخيراً، بإمكان المالكين الذين يختارون مجموعة أسيتو فيورانو حصرياً أن يطلبوا شارات خاصة مستوحاة من طراز “250 لو مان”. ويمتد تصميم هذه الشارات من الأجنحة الأمامية وتعانق الشبك الأمامي وتحدد أطرافه. ويستمر هذا العنصر التصميمي على الغطاء الأمامي فيرسم شكل المطرقة ثم يتابع عبر السقف وصولاً حتى الجانح الخلفي. وتشمل المحتويات الأخرى التي يمكن طلبها حصراً مع مجموعة أسيتو فيورانو حاجزاً خلفياً خفيفاً جداً مصنوعاً من الليكسان فيخفف وزن السيارة الإجمالي بـ15 كيلوغرام وإطارات عالية الأداء من نوع Michelin Sport Cup2R وهي تناسب الحلبات بشكل خاص بفضل تماسكها.
